中国汽车业主、客体性调查分析
本卷通过分析、提炼中国汽车业主、客体性，考察中国汽车业的本质，使其发展战略具有更大扩张性。第一篇 中国汽车业主体性调查分析
现代经济学认为，劳动、资本、土地和企业家才能是四种生产要素。利润主要是靠“企业家才能”这个生产要素才得以产生的。作者也从决策咨询实践中发现：“决策者正确的思维方式可以产生生产力。”所以，中国汽车业决策管理集团的思维方式和决策方法论，就是中国汽车业的主体性，就是人格化的中国汽车业的灵魂和核心。
一、中国汽车业集团决策者主体性
作者在调查中发现：现任各大汽车集团的决策层都有许多相似的特点：年轻化，高学历，熟悉现代管理理论，注重信息，有社会责任感，具有强烈的建功立业欲望，具有求新、求变、求实效的现代意识，他们，组成了一个优秀企业家的群体。
作者认为：人格高尚，事业方能伟大。这一点已被许多优秀企业家证明，如海尔总裁张瑞敏的高尚人格即外化出一个非常优秀的大型企业。中国汽车业中也有一些优秀的企业家：如竺延风、李启祥、陆林奎、林引、陈先平、陈因达、方刚、袁中荣、杨亚平等。
这些优秀的中国汽车业的决策者都有着真识灼见。
1．“包袱和负债是国有企业改革面临的两座大山。”一汽集团副总裁李启祥的观点代表了中国汽车业各集团的呼声。一汽集团35万人，厂区象一个中型城市。集团又象一个小社会，幼儿园、中小学到职高、中专、大学一应俱全，职工的福利、医疗、住房、社区管理全找企业，连公安局、派出所都是企业办的，每年维持这些的费用就高达5个亿。另外集团现在的负债率是75%，每年仅支付银行利息就要花掉十几亿元。“而负债并非企业经营不善引起的，而是跟国家政策有关。”一汽的年销售额在四百亿左右，可是集团自有资金只有6个亿，用6个亿做400个亿的买卖，怎么做？只得借贷70多亿流动资金，这就又加剧了企业的负债程度。工资水平及机制问题也留不住人才，进了40多个研究生，跑了38个。
“国有企业改革谈何容易？”李总比喻道：“让企业穿着棉衣棉裤游泳能行吗？”
正是这位从技术员干到现在的李总，朱总理曾问他：“制约中国汽车发展的最大问题是什么？”他毫不犹豫说了三条：一是乱收费；二是走私猖獗；三是农用车生产泛滥。 2．乱收费制约汽车的销售和发展。不少汽车企业领导都谈到了乱收费问题。据统计，我国汽车业一年的利润只有50个亿，销售利润率低得可怜，而附着在汽车上的各种收费却高达1200-2000个亿，这个数值的上限已接近汽车行业的年产值，高水平的收费挡住了不少个人用户的购车步伐，据了解，目前购车的价外费用占汽车价款的比例各地市不均衡，如北京只有10%，而浙江、山东、广东等省的个别地市则达到20-40%。比如，买一辆37万元的上海别克还得再交7万到14万元的各种费用才能上路，这相当于再买一辆夏利和桑塔纳车的价格。这还不算保险费、养路费、过桥费、停车费、高速公路费、过路费、洗车费、安检费、驾驶员年检费、材料配件费、保养维修费等等，月均费用可达两千元左右。这也是银行有5 万亿居民储蓄存款余额但就是不花的原因之一（当然还有预期收入、子女教育投资等原因）。一个普通老百姓要想买汽车，就算一个月能省出1000元，买一辆普通桑塔纳也得十几年。中国是发展中国家，可是也正是这个国家，曾几何时，拿着世界上最低的工资买着世界上最贵的手机（高达3万元），现在还买着高价低质的国产车，这不能不说是中国人“买车的悲衷”。如果杂费还保持着高水平，汽车的销售和发展必将步履维艰。“杂费不除，市场不火。”据有关专家分析预测：在购房热后，如果再取消杂费，中国必将掀起购车高潮。当然如果取消杂费，有关省市的重要财源也将被截断，用于市政建设的投入也将萎缩，而且附着在汽车上各有关部门的30多万职工也将下岗，这是一个利益再分配的矛盾焦点，改革的难点。
3．中国汽车业支持政府打击走私。据作者调查，中国一 汽、上汽、天汽等几家集团公司的负责人对中国政府严厉打击走私的决策表示拥护和欢迎。他们认为：打私一定要坚持下去，对增加税收和拉动内需会产生积极作用。
一汽还在全国各地展开广告攻势，上书：“感谢政府‘98打私行动”。 连重庆长安铃木日方总经理服部皓一也表示：“我们合资企业欢迎政府介入打私。”
“打私”营造了平等竞争的环境。一汽领导层认为：走私是非法竞争。“走私汽车价格低，因为不交税，而我们交纳各种税费，车价当然高了。”例如走私进口的奥迪才卖16万，比国产奥迪价格低一半，这能公平竞争吗？走私长此以往，谁还买国产车？
打私是否彻底与汽车业发展快慢有着内在的必然联系。天汽集团总经理林引说：中国汽车市场份额就这么大，消费者买了走私车就不会再买国产车。企业造成积压还如何发展？ “打私与汽车发展绝对有关系。”广州本田汽车有限公司中方经理袁中荣肯定地说：“每年都有四五万辆走私车进口，打私如能取得80%的成效，就能有四万辆的市场容量，这对上海别克和广州本田的销售是有利的。”
上汽副总裁陈因达说：“打私促进了上汽的发展。1998年上汽销售收入750亿，产值已占上海市总产值的1/6，上交关税33.6亿元。1999年桑塔纳轿车大量进入广东市场，前四个月的销售收入和利润分别比上年同期增长8%和15%。”
汽车走私是个社会问题。重庆长安铃木日方董事对中国国情比较了解：“过去一些党政军民学的走私把贵国打私的作用抵销掉了，税费也被走私份子拿走了，这非常遗憾。” 中国汽车业有“助纣为虐”者，但更多的是正义者。一汽副总陆林奎、李庆祥说：有走私者找过他们，愿出四万元买一份合格证，给多少买多少。他们坚决予以回绝：“我们不出卖人格！”广州本田表示：“我们的销售网点绝不出售走私车！”
“打私越狠，许可证发得越多。”外经贸部机电司综合处贾小左处长言简意赅。从国家机械工业局汽车司提供的“机电产品批准进口量值表”上看，1999年前三个月全国配额进口小轿车同比增长61.8%。在进口总值上，广东增长144%;海南增长253%;辽宁增长359%。这种高税商品的进口增长，使关税猛增。据统计，1999年海关征收关税近1500亿元，几乎比上年翻了一番。
4．农用车生产泛滥。作者在调查中发现，许多省市打着生产农用车的幌子在生产轿车等非农用车，而这些车由于国家计委未登录，而只能在省内销售，为地方财政创收。可是这种“农用车”的生产大量挤占了有限的资源、又不能形成规模、成本较高 ，一旦加入WTO后，这些刚上马不久或者正在上马的汽车项目将会被首先冲垮，损失极大。 二、如何把握企业主体性的关系实质
所谓“企业主体性的关系实质”，是指企业明确自身主体性之后，究竟把谁当做企业微观经济利益的主要关系对象？怎样认识这种关系的实质？ 中国汽车业这样一个拥有44年经营传统的汽车企业群体，在分析本企业微观经济与中国宏观经济的关系时，出现了两种完全不同的认识和态度。
第一种态度：简单地把企业的微观经济孤立化、被动化、绝对微观化。持这种态度的人，在今天这个计划经济向市场经济转轨时代，其思维方式在相当程度上还停留在计划经济模式。他们依然把自己看成中央计划的执行者，看成上级决策的单纯执行者。
第二种态度：把中国汽车业微观经济看成中国宏观经济的子系统，把企业利益和国家利益看成消长转化的对立统一体。持这种态度的人，思维方式已经进入市场经济模式。他们清醒地认识到适应市场经济是企业的唯一出路，市场是中国汽车业唯一的判卷打分者，消费者才是中国汽车业的衣食父母。就是为了独立答好市场这张卷子，优秀的企业才会想到与国家建立利益共同体。他们善于从国家宏观经济向市场转轨的困难甚至危机中寻找和发现自己崛起的机遇，善于通过与中国宏观经济建立利益共同体来突破原有的同业竞争关系，善于把自己的前进步伐“和在”中国宏观经济乃至国际经济一体化的主旋律上。他们知道“自己的利益在国家利益里，国家的利益也在自己的利益中”。 说到底，国家不可能平均支持所有的汽车企业，国家却可能支持那些特别能实现国家利益的汽车企业。你不特别关心国家，国家也不会特别关心你。你特别关心国家，国家也可能特别关心你。 作者在这里所说的国家，是国家利益的总和及各种形式的外化。不一定是**或李鹏出来直接对企业说话，国家利益可能表现为那些爱国和具有正义感、责任感的有关官员、汽车同行、各种社会公众包括消费者和一般老百姓的态度和行动。这种支持可能不是在某个事件之中发生，而是在以为它不会出现了的时候发生，在并不期待的时刻成为支撑成功的关键因素。
这种公共关系效益的滞后反应，并不妨碍它成为推动企业前进巨大动力。持续性的公共关系效益的发生，就会成为企业前进的持续性动力。 作者认为，确定最高竞争战略之后的中国汽车业，应该自觉地把自己当做中国经济支柱产业的代表，把“国家宏观经济利益”当做自己的主要关系对象。这种关系的实质将有如下特点：
1、“双赢”。中国汽车集团应该找到一个有利的切入点。比如：实施“向走私汽车要回中国市场”的策略，就会使“企业微观经济利益”与“国家宏观经济利益”建立起“利益共同体”；
2、利用公共关系技术将这样一种“利益共同体”形象塑造出来、传播出去，形成一笔企业独特有力的无形资产； 3、借助这样一种形象、使用这样一笔无形资产，企业可以从国家、行业、社区城市、新闻界、消费者和各种公众手中争取特殊支持和必要可能的“优惠政策”；
4、在这种特殊支持和“优惠政策”之下，争取使各大集团与汽车行业平均的发展条件迅速拉开距离。这种距离加速了有利于集团间的淘汰选择，从而保证最强大的集团甩开一般竞争者。
5、虽然中国汽车业暂时不能超越美、日、欧，或不能压倒“走私汽车”的势头，但中国汽车业在与他们竞争中所具有的潜势将使他们震惊。
6、中国汽车业最终将沿着国家利益的阶梯获取政策性支持，沿着消费者利益的阶梯获取市场的最终承认，完成参与国际竞争、战胜强大竞争对手的宏愿。 三．中国汽车业决策集团对加入WTO的认识和准备不充分。
作者在调查中发现：汽车业的大部分企业对加入WTO的认识不足、准备不足。主要表现在：一是不知道WTO对自己到底有多大影响；二是对进口汽车关税水平不了解；三是认为还有6年保护期，最后时间表还早。
此事如果认识不清，将会影响汽车生产与销售计划、定价与营销策略、市场占有时机、国家与企业政策调整等问题。
此事的原因很多，主要是：受WTO双边协议制约，有关条款透明度不高；各汽车集团高层领导的任职还是上级组织任命，而非市场经济竞争中产生；等待国家产业政策的调整。
“国家正在实施着不太恰当的汽车产业政策。”中国原WTO谈判专家吴家煌谈到，在全球采购显示出巨大优越性的今天，中国还在强调国产化率，并给予政策支持。比如汽车生产的三档国产化率配三档关税优惠：汽车生产企业达到国家化率40%（另外60%是进口零部件）就可享受进口零部件减按30%征收关税；国产化达到60%可享受24%的关税；达到80%的国产化则可享受16%的关税。“何必如此限制，全球采购多好，哪国零部件质高价廉就买谁的不好吗？”现在美国、日本汽车生产的大部分零部件都是在国外购买的。我国现在国内件质量还不过关，成本还很高，何不打破国产化的禁箍咒，走向全世界。如美加墨三国自由贸易化，商品自由进出，视如一家。
政府能不能真正给企业“松绑”？许多汽车集团领导人对政府抱着极大希望。
中国汽车业基本完成了90年代技术设备的更新换代，但还需要用系统论为代表的科学方法论取代还原论为代表的思维方式，这是一项无形资产更新换代、同样意义重大的工程。决策者正确的思维方式可以产生生产力，这是科学技术产生生产力的先决条件。 第二篇 中国汽车业客体性调查分析
中国汽车业是世界汽车行业巨大母系统中的一个特殊子系统 （一）世界汽车业发展布局与趋势
目前，世界汽车生产发展格局为美国、日本、欧盟三分天下。1998年世界汽车（轿车和商用车）产量为5190万辆，其中美国的总产量为1200万辆，占全世界产量的1/5强，居世界第一位，其中轿车产量为555万辆，居世界第二位，轻型商用车611万辆，居世界第一位。日本的总产量为1005万辆，居世界第二位，其中轿车906万辆，居世界第一位，轻型商用车115万辆，居世界第二位。排列第三到第五位的国家依次为德国、法国和西班牙。韩国由于受金融危机影响，总产量从第五位降到1998年的第八位，总产量为195万辆。巴西轿车产量为124万辆，居世界第九位，轻型商用车24万辆，居世界第十位。我国1998年的总产量为163万辆，居世界第十位，其中轻型商用车108万辆，居世界第三位。国际汽车行业和许多其它行业一样，在世界各地呈现有先有后、不平衡发展的周期替代规律。而第三世界和发展中国家、地区的汽车消费正在稳步增长。特别是中国这一有着巨大潜力的市场的兴起，在加入WTO之际，正在酝酿着汽车大革命，全世界汽车工业巨头都在盯着这个“经济增长点”。虽然现在中国只有世界年总产量的1/30，但相信不久的将来，拥有中国的亚洲定会取代美国成为天之骄子。其它第三世界和发展中国家的汽车业也必将呈现出兴旺势头。
（附表） 1997年世界主要国家汽车销售量 单位：万辆
世界主要汽车公司厂家全球销售量 单位：万辆，%（参看下页）
<Br>（二）加入世界贸易组织母系统后对中国汽车的影响
进入21世纪，中国、印度等汽车市场将成为世界汽车巨头竞争的“战场”，同时也为全球经济注入新的活力。但是加入WTO后，中国汽车业所受到的影响也是巨大的。
1．加入世界贸易组织，对于中国来说无疑是一场工业大革命。中央政府在权衡利弊后痛下决心：长痛不如短痛。让企业在市场经济的波涛中“大浪淘沙”：适者生存，不适者淘汰。作者认为：中国汽车业加入WTO后，挑战与机遇并存。“挑战”，基本涵盖了三种情况：一是部分企业倒闭；二是部分企业被购并；三是如果允许控股比例自由化，外资将以独资形式“买断”中国汽车业。天津汽车集团总裁林引说得好：“死，也是一种活法。”“机遇”，加入WTO，汽车“准入”的开放无疑会全面加快中国汽车业的发展，这包括巨额外资进入、技术引进、最新车型进入、质量管理、规模效益，还包括低成本、低价位、高销售量、用户满意度，更包括全面拉动内需，促进GDP的大幅增长，成为全球新的经济增长点。从全球经济一体化角度看，这无疑于是一次新生，一次“凤凰涅磐”。 2．降低汽车税率、取消配额是中国加入世贸组织谈判中的重要“法码”。汽车在我国关税税则中是所有进口商品中关税最高的商品。据中美WTO双边协议载明:加入WTO后的第一年，进口整车关税下降幅度最大,随后逐年下降，6年过渡期后则降到25%(发达国家的整车进口关税为3%-5%)，进口零部件降到10%。因此，过渡期初对国内汽车工业冲击有限，但从中后期始，冲击加大。1996年，我国轿车进口关税开始从180%-220%逐步下降，目前进口关税已降至两档：排气量在3000CC以上的为100%；以下的为80%。还要在进出境环节中征收增值税和消费税等，这有一个关税综合系数，范围在1.2-1.5之间，计算起来非常简单，即到岸价格乘上系数，就是应交进口税额。例如：到岸价格（CIF价）2万美元(3000CC以下)，则应交税额为2*1.2=2.4万美元，总共为4.4万美元。据分析，现在广州本田售价29.8万（国产化40%），而在日本的原装车售价也就是一万多美元。如关税下降到25%，连买车带上税也只有现在桑塔纳2000的价格。到那时，势必迫得桑塔纳、捷达等车的价格下降到十万以内，而已在十万以内的夏利、奥托届时只能降到几万元，最后成本都收不回而不得不被“淘汰出局”。这个类比虽然残酷，但必会走到这一步。进口汽车配额将在过渡期后全部取消。 3．“入世”在即，中国汽车业加快行业重组步伐。加入WTO后，中国将利用6年过渡期，在政策、资金、经营环境等方面给予汽车行业以支持。作者认为，加快行业重组，建立几个大型汽车联合体，形成规模效益是当务之急，从而有效利用资源，提高技术水平、开发能力和产品质量，达到降低成本、价格、占领国内市场的目的。因此，中国汽车业的国际竞争力有望随着市场规模和生产规模的扩大、价格的下降而有显著提高，从而能够承受一定的竞争压力。1999年春季广交会，桑塔纳出口标价每辆8500美元（人民币7万元），上汽集团由于规模经济，其低成本和竞争优势由此可见一斑，未来的降价潜力和承受能力极强。中国汽车业一旦大幅降价，可以预测：个人消费者的购买力会大到使市场“瞠目结舌”的程度，届时中国汽车市场将是一片繁荣景象，对中国经济形成良性循环。中国汽车业决策层必定会在加入WTO后的6年中实施这个降价战略，以达到市场相对饱和（相对国外新车型）。当然，这是外国汽车巨头不想看到的局面。
4．加快了实施费改税的进程，有利于尽快占领国内市场。费改税已经研究了多年，一直是个老大难。加入WTO终于使问题取得突破性进展。要想抢占国内汽车市场，就必须尽快实施费改税政策。一旦实施，预计汽车的销量会在大幅降价前有一个较高增长值。从而做为新的经济增长点能够真正拉动内需，回笼货币，实现再就业，5万亿个人储蓄存款的“大老虎”也会缩小，更有利的是占领了国内汽车市场，实现了市场份额的扩张。可是，目前阻力较大，主要是汽车这块“唐僧肉”，涉及到国家与地方利益的问题不太好解决。如有些省市的汽车企业年产量只有万余辆，不但价格高、质量差，而且始终亏损，但为什么还不下马？最主要的还是附着在汽车上的相关配套企业、地方税收、工人就业等因素是增长的，“堤外损失自有堤内补”。
中国汽车业作为世界汽车行业母系统中的子系统，可以与之建立利益共同体，最终达到双赢。
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